В 1944 году НКПС было принято решение об электрификации пригородных участков Калининской ж.д. В числе подлежащих электрификации был головной участок Рижского направления от Ржевского вокзала до ст. Нахабино (33 км) с постройкой электродепо на ст. Нахабино. К весне 1945 года были смонтированы тяговые подстанции в Опалихе, Покровском-Стрешнево, Алексеевском посту. Электрификация была выполнена постоянным током на напряжении 1500 вольт. Одновременно с установкой контактной сети ведутся работы по строительству высоких деревянных платформ – двери у первых электропоездов находились на высоте чуть менее полутора метров.

Первые электросекции типа Сд и Св поступили в депо Нахабино в феврале 1945г. Это были составы вернувшиеся из эвакуации с Пермской ж.д. До войны они работали на Северной ж.д. в депо Москва-III (Св) и на Московско-Курско-Донбасской депо Перерва (Сд).

Первый электропоезд из двух моторвагонных секций Сд прошел от Рижского вокзала до ст.Нахабино 5 марта 1945 года.

В день курсировало 17 пар поездов из них один рейс следовал мимо Рижского вокзала на Люблино.

Что же представляли собой первые электропоезда?
Электросекции Св и Сд открывавшие движение в 1945г. уже немало повидали на своем веку. Построенные соответственно в 1929-1933 и в 1934-40 годах на Мытищинским машиностроительный заводе секции Св и Сд и уже успели до войны проехать от 500 000км до 2 300 000км, пережить эвакуацию в Пермь, где они простояли все четыре военных года на базах запаса.

Это были уже не те нарядные вишнево-серые электросекции, которые до войны можно было видеть на путепроводе у Каланчевки. Темно-зеленые, цвета который подарила война (который забыли изменить до сих пор, до 1941г. зеленых электросекций не было, стандартная раскраска: темно-вишневый низ, светло-серый верх, коричневая обводка, крыша черная или серая, рамы, сидения, обивка тамбуров лакированные, потолок белый, пол темный красно-коричневый) с дребезжащими в рассохшихся дубовых рамах волнистыми стеклами (до войны ставили полированный “сталинит” с фальцем). Большинство секций было трехвагонными, но попадались и “пострадавшие” без одного из прицепных вагонов (большей частью Св), чьи вагоны были использованы как “доноры” запчастей во время войны.

Кабины машиниста в современном понимании не было, в каждом вагоне был выгорожен правый уголок переднего тамбура или багажного отделения размером чуть больше чем метр на метр, где находился машинист. Спереди красовалась “гармошка” переходной площадки и рядом одно ветровое окно кабины. Слева от торцевой двери было сидение со столиком и лампой – место главного кондуктора (помощника машиниста). В последнем вагоне это место занимал проводник, в чьи обязанности входило наблюдать за посадкой-высадкой с хвоста поезда и подавать сигнал к отправлению. В вагоне преобладало дерево. Стены салона обшивались фанерой и оклеивались линкрустом, после чего линкруст красили в золотисто-желтый или кремовый цвет.

Раздвижные двери салонов были буковыми, а сидения из лакированных реечек напоминали садовые скамеечки. Вместо багажных полок, над окнами были натянуты веревочные сетки для ручной клади. На светло-сером дермантине потолка двумя коричневыми линиями над головами пассажиров проходили буковые короба, скрывавшие проводку освещения, над сидениями стояли круглые плафоны, такие же как в старых вагонах метро. В каждой секции один из прицепных вагонов был оборудован багажным отделением. Двери багажного отделения в отличии от тамбуров открывались наружу. Двери тамбуров были деревянными, двухстворчатыми. В середине дверного проема был дубовый притворный брус, разделявший проход пополам, поэтому громоздкую поклажу можно было занести только в багажное отделение

Первые составы были шестивагонными, из двух секций, но по мере ремонта вернувшихся из эвакуации машин, стали появляться девятивагонные поезда.

В середине 1945 года остановку электричек выносят за пределы станции Подмосковная. Причина: электропоезда имеющие более высокий приоритет и скорость стали серьезной помехой для проведения сортировочных работ. Так появилась платформа Красный Балтиец.

В 1946 году жители 500 -го поселка ( сейчас территория красногорского микрорайона Райцентр) сами (!) постоили деревянную платформу, которую де-факто признали железнодорожники. У платформы даже не было названия, местные жители называли её Пятисотым, потом, через 10 лет на этом месте появится уже “официальная” платформа “Красногорская”.

В 1947 году Рижский Вагоностроительный завод (бывший Феникс) приступил к выпуску моторвагонных секций Ср для пригородного сообщения, рассчитанных на работу при напряжении в контактной сети как 1500 так 3000 вольт. Согласно планам послевоенного развития народного хозяйства дальнейшая электрификация железных дорог СССР велась на напряжении 3000вольт, что позволяло использовать одинаковые локомотивы на магистральных и пригородных участках, добиться значительного сокращения использования дефицитных цветных металлов и экономии электроэнергии.

По мере появления новых секций в депо Нахабино и модернизации старых (См), а также модернизации оборудования тяговых подстанций все чаще звучал вопрос о переводе существующего участка на напряжение 3000 вольт и продлении его до станции Новоиерусалимская. Примерно в это же время стали проводится работы по прокладке второй колеи на участке М-Рижская – Новоиерусалимская. В 1961 участок Москва – Гучково станет полностью двухколейным. А к 1964 году две колеи протянутся до Нового-Иерусалима.

В декабре 1954 года первые электропоезда пришли на станцию Гучково, в январе 1955 электропоезда пошли до ст. Новоиерусалимская и уже с напряжением в контактной сети 3000 вольт.

Парк электросекций моторвагонного депо Нахабино в пятидесятые годы непрерывно обновлялся. Это было связано как с переводом линии на 3000 вольт, так и с расширением участка обслуживания. У секций меняется только схема управления и электрооборудование – но внешний вид остается прежним только убирается багажное отделение , а с 1950 года брезентовые крыши уступают место металлическим. Известны только некоторые номера электросекций приписанных в 50-е годы к депо Нахабино Калининской ж.д.

К концу 50х годов с увеличением участка обращения электропоездов более чем на 30 км начинает сказываться нехватка подвижного состава и депо Нахабино уже не справляется с возникшей нагрузкой. Поэтому принимается решение о “сквозном” следовании поездов из более крупного депо Перерва с Курского на Рижское направление.
В 1959г. в связи с объединением дорог, входящих в состав Московского узла рижское направление Калининской ж.д. переходит в ведение Московской железной дороги.